Wszystko co chciałbyś wiedzieć o olejach

Jeżeli zaczynasz swoją przygodę z amortyzacją to w bliższej lub dalszej przyszłości z pewnością czeka Cię zderzenie z nieodłącznym jej elementem – serwisem. Jeżeli wcześniej chcesz poszerzyć swoją wiedzę na tym polu to jedną z istotnych kwestii będzie temat właściwości i doboru oleju do serwisu amortyzatora. Wiedza ta jest nie tylko niezbędna do przeprowadzenia serwisu, ale przydaje się również, jeżeli zlecamy ten serwis komuś innemu, gdyż możemy świadomie wybrać co uważamy za lepsze dla nas i naszego sprzętu. Dlatego zacznijmy od podstaw, od teorii.

Właściwości oleju

Aby odpowiednio podejść do tematu doboru oleju musimy zagłębić się w mechanikę płynów i poznać kilka najważniejszych parametrów, którymi posługują się producenci. Pierwszym z nich będzie lepkość. Lepkość, przez wielu jest mylnie nazywana gęstością. Gęstość jest to po prostu stosunek masy do objętości (masa/objętość), innymi słowy, jeżeli mamy litr oleju to zależnie od jego wagi mamy mniej lub bardziej gęsty płyn ale gęstość ta niekoniecznie idzie w parze z lepkością. Przykładowo – bardziej gęsty olej jednego producenta, może mieć mniejszą lepkość niż mniej gęsty olej drugiego producenta. Dlatego to co nas naprawdę powinno interesować to właśnie lepkość.

Lepkość wyraża zdolność płynów do przenoszenia naprężeń stycznych w trakcie przemieszczania się płynu, inaczej ten mechanizm można opisać tarciem wewnętrznym cieczy. Bez oleju między elementami amortyzatora występuje tarcie suche, a my w celu ochrony tych elementów chcemy te dwie powierzchnie rozdzielić warstwą smarującą – olejem. W ten sposób tarcie suche zastępujemy tarciem płynnym (czyli wspomnianym już wcześniej tarciem wewnętrzym cieczy). Im bardziej lepki olej tym większe tarcie wewnętrzne cieczy, a więc trudniej zetrzeć olej z danej powierzchni. W praktyce – lepiej chroni amortyzator, bo tworzy bardziej trwałą powłokę między jego częściami (np. lagą, a tuleją ślizgową).

W kontekście olejów do amortyzacji interesuje nas przede wszystkim lepkość kinematyczna, jest to w skrócie lepkość dynamiczna, która wyraża stosunek naprężeń ścinających do szybkości ścinania dzielona przez gęstość. Nie będziemy się wgłębiać w obliczenia oraz metody wyznaczania lepkości, bo to dłuższy temat, a i tak nieprzydatny, gdyż lepkość zazwyczaj podaje sam producent i nie trzeba jej samodzielnie wyznaczać 😉. Lepkość kinematyczna przez producentów najczęściej wyrażana jest poprzez jednostkę nazywaną Centistokes (w skrócie cSt) gdzie 1 mm²/s = 1 cSt. Im wyższy współczynnik tym większa lepkość kinematyczna płynu, czyli np. olej o lepkości 15 Cst będzie mniej lepki od oleju o lepkości 35 Cst.

Lepkość oleju ulega zmianie pod wpływem temperatury, dlatego standardowo podaje się lepkość oleju w 40 stopniach Celsjusza. Jednakże sam fakt, że dwa oleje są tej samej lepkości nie oznacza, że będą się one tak samo zachowywać w innych temperaturach. Lepkość nie jest parametrem stałym i jest mocno zależna od temperatury i właściwości danego płynu. Dlatego kolejną istotą cechą oleju jest zmienność tego parametru. Do większości olejów możemy w kartach charakterystyki znaleźć wskaźniki które pomogą nam oszacować zachowanie oleju zależnie od temperatury. Producenci najczęściej oprócz lepkości w 40 stopniach podają też oznaczenie lepkości w 100 stopniach oraz/lub tzw. Wskaźnik Lepkości (z ang. Velocity Index, w skrócie VI), który jest obliczany na podstawie tych dwóch parametrów, określa więc jak bardzo zmienia się lepkość oleju pod wpływem wzrostu temperatury. Im mniejsza różnica w lepkości między temperaturami 40 i 100 stopni tym wyższy VI. Wysoki VI jest korzystny, ponieważ oznacza mniejszą zmienność zależnie od temperatury oleju, na którą przecież wpływają zarówno warunki zewnętrzne jak i  wewnętrzne (np. nagrzewanie się oleju w wyniku pracy amortyzatora). Jest to parametr szczególnie istotny w olejach zalewanych do zamkniętych tłumików, gdzie oleju jest mało, zmiany temperatur następują szybciej i są bardziej odczuwalne.

Żeby mieć jakieś rozeznanie w wartościach, podam kilka przykładów: przeciętne oleje smarujące (typu Fork Oil) mają Viscosity Index w granicach 100-150, dobrej klasy oleje do tłumików VI mają powyżej 200, a najlepsze nawet grubo powyżej 300. Wygląda to więc tak, że lepkość „zwykłego” oleju smarującego 10W w 40 stopniach może wynosić 45cSt, a w 100 stopniach już tylko 8cSt, natomiast dobrej klasy olej z lepkości 45 spadnie do ok. 20cSt. Przy oleju o mniejszej lepkości ta różnica na pierwszy rzut oka jest mniej widoczna, ale nawet bardziej istotna, przykład zwykłego oleju 2,5W – spadek z 15cSt do 3,8cSt w 100 stopniach, dobry olej to spadek z 15cSt do 7cSt.

Lepkość oleju, a zdolności ochronne

Im bardziej lepki olej tym lepsze są jego zdolności ochronne, dzieje się tak dlatego, że cząsteczki lepkiego oleju mają większą zdolność do utrzymania filmu olejowego. Im bardziej lepki olej tym cząsteczki oleju lepiej przylegają do siebie zmniejszając tarcie między poszczególnymi elementami w amortyzatorze. Mimo zbawiennego wpływu lepkiego oleju na amortyzator, nie powinniśmy stosować do smarowania najbardziej lepkiego oleju jaki uda nam się zdobyć, ponieważ amortyzator zalany zbyt lepkim olejem może stawiać większy opór w trakcie pracy co może skutkować utratą czułości. Analogicznie nie powinniśmy stosować dużo mniej lepkich olejów niż zalecane ponieważ będzie on gorzej smarował amortyzator i będzie wpływał na szybsze zużycie jego elementów. Nie ma jednak jednoznacznej odpowiedzi jaką lepkość należy stosować do smarowania amortyzatora, nawet producenci nie są co do tego zgodni i stosują oleje o różnych parametrach. Zawsze szukamy kompromisu, który będzie wypadkową między maksymalną ochroną, a utrzymaniem czułości amortyzatora w danej temperaturze. Aktualnie oleje zalecane przez producentów mają lepkość najczęściej między 50, a 100cSt@40ºC.

Klasyfikacje lepkości

Wstępny podział olejów ze względu na lepkość stanowi klasyfikacja SAE. Jej oznaczenia znajdziemy niemal na każdej butelce oleju do amortyzatora, od najmniej lepkiego 2.5W do najbardziej lepkich 30W. Czynniki uwzględniane w SAE powodują, że oleje zaklasyfikowane do tej samej grupy mogą dość znacznie różnić się właściwościami i lepkością, dlatego SAE pozwala nam tylko z grubsza rozeznać się w lepkości oleju.

Bardziej dokładna jest klasyfikacja ISO, której oznaczenie oznacza konkretny zakres lepkości oleju.

Najbardziej dokładne będzie oczywiście kierowanie się konkretną lepkością kinematyczną w 40 ℃ oraz Wskaźnikiem Lepkości, o ile producent udostępnia takie dane. Niestety część firm ukrywa informację jakie dokładnie oleje stosuje w swoich amortyzatorach i nawet przy sprzedaży je rebranduje (daje po prostu swoją etykietę i przy okazji wyższą cenę😉). Żaden producent amortyzacji nie produkuje swojego oleju, możecie takie opowiastki włożyć między bajki. Każdy używa gotowych produktów, a często udaje się je nawet zidentyfikować.

Dobór oleju do amortyzatora

Głównym parametrem, który powinniśmy brać pod uwagę przy doborze oleju smarującego oraz oleju do tłumików z otwartą kąpielą olejową (tzw. Open Bath, O/B) jest wcześniej wspomiany wskaźnik cSt@40ºC. Należy zapoznać się z lepkością zalecaną przez producenta – czasem jest ona dokładnie podana, czasem tylko „z grubsza” w klasyfikacji SAE – na podstawie tej informacji dobieramy olej o możliwie zbliżonej lepkości.

Tłumik z otwartą kąpielą olejową

Obecnie jest to już mało popularny typ tłumika, ale w starszych konstrukcjach jest częściej spotykany. Do otwartej kąpieli olejowej możemy spokojnie wybrać tańsze oleje (np. Agip fork oil, Motorex fork oil, Bel Ray Fork Oil, Valvoline, Motul fork oil itp.), bo bardzo duża ilość oleju w amortyzatorach o tej konstrukcji tłumika powoduje, że smarowanie i tak będzie odpowiednie, a olej nie będzie się grzał. Teorie o „pienieniu” się tanich olejów w tłumikach otwartych to wymysły, każdy olej się pieni, ale dla pracy tłumika w otwartej kąpieli nie ma to absolutnie żadnego znaczenia, ponieważ objętość oleju jest tak duża, że tłumik i tak jest cały czas w pełni zanurzony i pracuje normalnie. Można też stosować lepsze a niewiele droższe oleje np. Silkolene RSF który był fabrycznie lany do tłumików Foxa typu Open Bath, które często jeżdżą już na tym oleju po 15-18 lat i dalej bez problemu działają!

Olej smarujący do dolnych goleni

W ostatnich kilkunastu latach objętość oleju smarującego została znacznie ograniczona, nie tylko ze względu na skąpstwo producentów, ale też wymagania techniczne. Rosnąca popularność komór powietrznych automatycznie zmniejsza nam ilość miejsca na olej smarujący. Stało się to przyczynkiem do zmiany podejścia do oleju smarującego i poszukiwań tego najlepszego i najbardziej pasującego do charakterystyki rowerowej amortyzacji. Aktualnie najczęściej stosowane są specjalistyczne oleje smarujące o dość wysokiej lepkości, przykładowo popularny Fox Gold ma 98,9cSt w 40 stopniach, co może być świetnym wyborem, gdy ma się siedzibę w słoneczej Kalifornii ale niekoniecznie musi się sprawdzać zimą w Polsce. Dlatego my aktualnie stosujemy olej Motorex Supergliss 68K, który ma 68cSt w 40 stopniach i potocznie mówiąc, daje radę w każdych warunkach. Jeżeli ktoś serwisuje sprzęt dwa razy do roku to może się pokusić o zakup dwóch różnych olei i stosować je zależnie od pory roku – na lato okolice 80-110cSt, a na zimę 40-60cSt. W tej chwili na polskim rynku do smarowania możemy kupić wiele ciekawych olei takich jak Maxima Plush dynamic (wersja light na zimę i wersja heavy na lato, light jest stosowany przez RockShoxa), Motorex Supergliss 68k lub 100k, czy Silkolene SF 20 i 30.

Do starszych amortyzatorów, gdzie wchodzi zdecydowanie więcej oleju smarującego możemy pokusić się o stosowane na stałe mniejszej lepkości oleju, a jeżeli chcemy zaoszczędzić – o zakup trochę tańszego oleju np. Bel Ray Fork Oil 10-20W czy Motorex Fork Oil 10-20W.

Pamiętajmy, że nie jakość oleju jest gwarancją sprawności amortyzatora, a odpowiedni interwał serwisowy. Nawet najlepszy olej nie uchroni naszego sprzętu jeżeli serwis będzie wykonywany zbyt rzadko. Jestem wręcz zdania, że często serwisowany sprzęt na nieco gorszym oleju, ma większe szanse na długi żywot niż amortyzator robiony na olejach i smarach o świetnych parametrach, ale mający ciągle odkładany serwis. Dlatego jeżeli ktoś jeździ dużo, a ma możliwości i umiejętności to warto się dokształcać i robić małe serwisy we własnym zakresie.

Oleje w zamkniętych tłumikach

W przypadku oleju stosowanego w zamkniętych tłumikach oraz w tylnych amortyzatorach pracujących pod ciśnieniem, dodatkowo musimy zwrócić większą uwagę również na Wskaźnik Lepkości. W zamkniętych tłumikach i damperach olej bardziej się grzeje, bardzo mocno pracuje będąc przeciskanym przez mikroskopijne otwory, doświadcza kawitacji, dlatego olej gorszej jakości zużyje się nadmiernie szybko, a do tego nie będzie gwarantował równomiernej pracy, ponieważ jego właściwości będą się zbyt mocno zmieniać w trakcie pracy.

Jeżeli poszukujesz oleju do tłumika zamkniętego lub do dampera to wybieraj oleje których różnica lepkości w różnych temperaturach jest jak najmniejsza. Oleje z VI powyżej 250 będą odpowiednie, a najlepiej wybierać te powyżej 300, przykładowe oleje spełniające te wymogi to Motorex Racing Shock Oil, Motorex Racing Fork Oil, Silkolene RSF, Bel Ray HVI, Maxima Racing Shock Fluid, Maxima Shock Fluid czy Motul Shock Oil.

Olej do smarowania komory powietrznej

Do smarowania komory powietrznej najlepiej sprawdzają się specjalistyczne oleje, które poza wysoką lepkością mają też dodatki wspierające niskie tarcie, uszczelnienie komory i zapobieganie zjawisku utyku (stick-slip). Można też skutecznie stosować zwykłe ale dobrej klasy oleje smarujące o wysokiej lepkości.

Fox do komór stosuje swój Fox Float Fluid oraz Fox Gold, Rock Shox zaleca Maxima PLUSH Dynamic Suspension Lube Heavy lub Maxima Extra 15w50, a Suntour używa nawet oleju przekładniowego Fuchs titan 80W. Bardziej lepki i stabilny olej będzie miał mniejszą skłonność do przemieszczania się między komorami, dlatego lepiej nie stosować olei o małej lepkości, minimum to okolice 100 cSt@40ºC.

Oleje stosowane w Wichu Workshop

Aktualnie już od kilku lat stosujemy stały, sprawdzony zestaw. Do wszystkich tłumików zamkniętych oraz damperów zalewamy olej Silkolene RSF. Na stałe mamy beczki z lepkościami 2,5; 5 i 10W. Silkolene RSF 2,5W jest jednym z olei o najwyższym współczynniku lepkości wynoszącym aż 464, a stabilność temperaturowa jest bardzo istotna w kraju, w którym jeździmy zarówno przy temperaturach bliskich 0 jak i w 30 stopniach. Olej jest syntetyczny, posiada dodatki wspomagające smarowanie oraz odporność na wilgoć. Oprócz tego jest to po prostu sprawdzona marka, której sami używami od lat w naszym sprzęcie, ale również stosowana przez wielu producentów amortyzacji rowerowej (np. Fox) oraz motocyklowej (Ohlins, showa, W.P).

Do smarowania dolnych goleni w amortyzatorach przednich używamy Motorex Supergliss 68K, który jest olejem stworzonym właśnie z myślą o minimalizowaniu tarcia i zjawiska stick-slip, a dodatkowo ma świetne właściwości antykorozyjne. Jego lepkość i VI pozwala na stosowanie go przez cały rok, jest bardziej stabilny od popularnych olei Maxima Plush czy Fox Gold.

Do komór powietrznych używamy olej Omega 690 Super EP. Nie wspominam o nim w tym artykule w kontekście zakupu oleju na własny użytek, ponieważ przy zakupie w beczkach kosztuje ponad 400zł za litr, więc do domowego użytku nie ma to większego sensu.

Omega to jeden z najlepszych smarujących olei na świecie. Ciekawscy mogą sobie pooglądać filmy z jego działana na Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=WtZyNbiZaao

Oleje stosowane przez producentów

Aby ułatwić wam poszukiwania poniżej znajdziecie informacje na temat olei stosowanych przez producentów rowerowej amortyzacji oraz tabelę z wykazem najpopularniejszych olei dostępnych na rynku polskim wraz ze wszystkimi informacjami na ich temat, które udało mi się zgromadzić.  Tabelę można sortować.

FOX
Aby sprawdzić jaki olej jest dedykowany do twojego amortyzatora, wejdź na stronę: https://www.ridefox.com/fox17/help.php?m=bike&listall=service

W przypadku przedniego amortyzatora szukamy pliku „Bath Oil Volume Chart” z danego roku, w przypadku dampera musimy olej sprawdzić w pliku „Rebuild” dla danego rocznika/modelu.

Jeżeli nie znasz rocznika/modelu to możesz go sprawdzić wpisując ID Code na stronie: https://www.ridefox.com/fox17/help.php?m=bike&ref=bc_help

W starszych modelach bez ID Code rok produkcji jest przeważnie wybity na wewnętrznej stronie bustera. Rok modelowy to rok po produkcji (produkcja 2005 oznacza model 2006).

Poprzedni olej smarujący:
Fox Green 10Wt 47 cSt@40ºC

Aktualny olej smarujący (zalecany do wszystkich modeli):
Fox 20Wt Gold 98,90 cSt@40ºC / 13,6 cSt@100ºC  137VI

Oleje do tłumików oraz damperów:
Fox Red 10Wt 47.36 cSt@40ºC (rebrand Silkolene RSF 10W)
Fox 5WT PTFE 17,24 cSt@40ºC
Fox Suspension Fluid R3 5WT 14 cSt@40ºC / 4.07 cSt@100ºC
Fox Suspension Fluid 4WT 15,9 cSt@40ºC (rebrand Motorex Racing Fork Oil 4W)

Olej do komory powietrznej:
Fox 20Wt Gold 98,90 cSt@40ºC / 13,6 cSt@100ºC  137VI
Fox Float Fluid – dampery

Rock Shox

Dedykowany olej do twojego widelca możesz znaleźć na stronie: https://www.sram.com/en/service

Informacje o oleju znajdują się w plikach „Service Manual”, „Front Suspension Specifications” oraz “Front Suspension Oil Air Spring Chart”.

Olej tłumiący
Rock Shock 2,5wt Suspension Oil 10.75 cSt@40ºC (Rebrand Torco Racing 5)
Rock Shock 3wt Suspension Oil 14.5 cSt@40ºC (Rebrand Torco Racing Light)
Rock Shock 5wt Suspension Oil 16.10 cSt@40ºC (Rebrand Torco Racing 7)
Rock Shock 7wt Suspension Oil 31.82 cSt@40ºC (Rebrand Torco Racing Medium)
Maxima PLUSH Damping Suspension Fluid 3WT 14 cSt@40ºC
Maxima PLUSH Damping Suspension Fluid 7WT

Olej smarujący
Rock Shox 15Wt 42,8 cSt@40ºC (Rebrand Torco Racing 20)
Rock Shox 0w30 46,8 cSt@40ºC (Rebrand Maxima Plush Dynamic Suspension Lube Light)
Maxima PLUSH Dynamic Suspension Lube Light 49,2 cSt@40ºC 8,5 cSt@100ºC  161VI

Do komory powietrznej:
Maxima PLUSH Dynamic Suspension Lube Heavy 115cSt@40ºC 17,2cSt@100ºC  164VI

Marzocchi

7,5Wt 26 cSt@40ºC
Marzocchi po 2015 zostało kupione przez Foxa i nowsze roczniki jeżdżą na tych samych olejach co Foxy.

Elka Stage / MRP

2,5Wt 14 cSt@40ºC

Cane Creek / Ohlins

Do tłumików i damperów:
ÖHLINS High demand shock fluid 2,5W 11 cSt@40ºC

Do smarowania:
ÖHLINS RENEP CGLP 68 FORK LUBE (Rebrand Fuchs RENEP CGLP 68)

Do komory powietrznej:
ÖHLINS RENEP CGLP 220 FORK LUBE (Rebrand Fuchs RENEP CGLP 220)

Suntour

Olej do tłumika:
Maxima PLUSH Damping Suspension Fluid 3WT 14 cSt@40ºC 4,2 cSt@100ºC  228 VI

Olej smarujący:
Oryginalnie Suntoury smarowane są smarem stałym, ale amortyzator odwdzięczy Ci się czulszą pracą, jeżeli zalejesz go niewielką ilością oleju 15-20Wt.

Do komory powietrznej:
Fuchs titan 80W90 134 cSt@40ºC 14,4 cSt@100ºC  106 VI

Manitou

Olej do tłumika:
Maxima Fork Oil 5WT 16,2 cSt@40ºC 4,4 cSt@100ºC  201 VI (nowsze modele)

Olej smarujący:
Manitou Semi-Bath Oil (Rebrand Motorex POWER SYNT 4T SAE 5W/40)

Bos

Bos Bio Oil 15,6 cSt@40ºC

Do smarowania od strony komory powietrznej lepiej zalać coś bardziej lepkiego.

Nazwa	Kategoria	cSt@40ºC	cSt@100ºC	Viscosity Index	Dodatkowe Informacje
Agip Fork Oil 2,5W	Fork Oil	018,5	4,37	165
Agip Fork Oil 5W	Fork Oil	022	5,2	192
Agip Fork Oil 7,5W	Fork Oil	031	6,4	163
Agip Fork Oil 10W	Fork Oil	045	8,3	202
Agip Fork Oil 15W	Fork Oil	069	11,5	214
Agip Fork Oil 20W	Fork Oil	104	15,03	225
Bel-Ray Fork Oil 5 W	Fork Oil	017,1	4,10	146
Bel-Ray Fork Oil 7 W	Fork Oil	029	5,20	110
Bel-Ray Fork Oil 10 W	Fork Oil	033	5,90	123
Bel-Ray Fork Oil 15 W	Fork Oil	053	7,50	103
Bel-Ray Fork Oil 20 W	Fork Oil	073,5	9,50	106
Bel-Ray Fork Oil 30 W	Fork Oil	105	12,00	104
Bel-Ray HVI 3wt	Shock Oil	011	3,85	296
Bel-Ray HVI 5wt	Shock Oil	019,5	6,66	300
Bel-Ray HVI 10wt	Shock Oil	033,5	10,00	306
Bel-Ray HVI 15wt	Shock Oil	049	13,90	297
Motorex Racing Shock Oil	Shock Oil	014,8	4,7	272
Motorex Racing Fork Oil 2,5W	Fork Oil	014,5	4,5	>250
Motorex Racing Fork Oil 4W	Fork Oil	016	5	>250
Motorex Racing Fork Oil 5W	Fork Oil	022,9	6,8	>250
Motorex Racing Fork Oil 7,5W	Fork Oil	034,7	9,3	>250
Motorex Racing Fork Oil 10W	Fork Oil	049,5	12,1	>250
Motorex Racing Fork Oil 15W	Fork Oil	071,9	16,9	>250
Motorex SUPERGLISS 68K	Lubricating oil	067	8,7	226
Motorex SUPERGLISS 100K	Lubricating oil	103	11,3	102
Motorex POWER SYNT 4T SAE 5W/40	Lubricating oil	088,5	14,7	174
Maxima PLUSH Dynamic Suspension Lube Light	Lubricating oil	049,2	8,5	161
Maxima PLUSH Dynamic Suspension Lube Heavy	Lubricating oil	115	17,2	164
Maxima PLUSH Damping Suspension Fluid 3WT	Shock Oil	014	4,2	228
Maxima PLUSH Damping Suspension Fluid 5WT	Shock Oil	018,6	5,0	223
Maxima PLUSH Damping Suspension Fluid 7WT	Shock Oil	030,4	7,3	218
Synthetic Maxima PLUSH Damping Suspension Fluid 10WT	Shock Oil	046	10,2	219
Maxima Shock Fluid 0WT	Shock Oil	07,2	2,9	343
Maxima Shock Fluid 3WT	Shock Oil	014,7	5,4	370
Maxima Extra 15w50	Lubricating oil	108,6	19,2	200
Maxima Racing Fork Fluid 5Wt	Fork Oil	016,2	4,4	201
Maxima Racing Fork Fluid 7Wt	Fork Oil	026,7	5,4	139
Maxima Racing Fork Fluid 10Wt	Fork Oil	037,4	7,7	182
Maxima Racing Fork Fluid 15Wt	Fork Oil	047,1	8,5	210
Maxima Racing Shock Fluid 3Wt	Shock Oil	013,9	5,2	359
Maxima Racing Shock Fluid 7Wt	Shock Oil	020,8	7,3	338
Maxima Racing Shock Fluid 10Wt	Shock Oil	028,9	9,4	300
Maxima Fork Oil 5Wt	Fork Oil	016,2	4,4	201
Maxima Fork Oil 10Wt	Fork Oil	037,4	7,7	182
Maxima Fork Oil 15Wt	Fork Oil	047,1	8,5	159
Maxima Fork Oil 20Wt	Fork Oil	071,6	11,3	151
Fuchs RENEP CGLP 68	Lubricating oil	068	8,6	99
Fuchs RENEP CGLP 220	Lubricating oil	220	19	96
Silkolene Fork Oil Heavy 20	Fork Oil	067,7	8,75	101
Silkolene Fork Oil Extra Heavy 30	Fork Oil	105	11,64	101
Silkolene RSF 2.5wt	Shock Oil	013,6	5,80	464
Silkolene RSF 5wt	Shock Oil	026,7	9,50	372
Silkolene RSF 7.5wt	Shock Oil	037,19	11,50	322
Silkolene RSF 10wt	Shock Oil	047,36	13,70	303
Silkolene RSF 15wt	Shock Oil	092,95	19,50	235
Fox Suspension Fluid R3 5WT	Shock Oil	014	4,07	b/d
Fox Suspension Fluid 4WT	Shock Oil	016	5	b/d	Rebrand Motorex Racing Fork Oil 4W
Fox 5WT PTFE	Fork Oil	017,24	b/d	b/d
Fox Red 10Wt	Shock Oil	047,36	13,70	b/d	Rebrand Silkolene RSF 10W
Fox 20Wt Gold	Lubricating oil	098,9	13,6	137
Rock Shock 2,5wt Suspension Oil	Shock Oil	010,75	4,00	325	Rebrand Torco Racing 5
Rock Shock 3wt Suspension Oil	Shock Oil	014,5	4,70	300	Rebrand Torco Racing Light
Rock Shock 5wt Suspension Oil	Shock Oil	016,1	5,05	285	Rebrand Torco Racing 7
Rock Shock 7wt Suspension Oil	Shock Oil	031,82	9,57	300	Rebrnad Torco Medium
Rock Shox 15Wt	Lubricating oil	042,8	b/d	b/d	Rebrand Torco Racing 20
Rock Shox 0w30	Lubricating oil	046,8	b/d	b/d	Rebrand Maxima Plush Dynamic Light
Torco Racing 5	Shock Oil	010,75	4,00	325
Torco Racing 7	Shock Oil	016,1	5,05	285
Torco Racing 10	Shock Oil	019,9	5,70	260
Torco Racing 15	Shock Oil	033	8,40	240
Torco Racing 20	Shock Oil	043,9	10,40	250
Torco Racing Light	Shock Oil	014,5	4,70	300
Torco Racing Medium	Shock Oil	031,82	9,57	300
Valvoline Synpower Fork Oil 5W	Shock Oil	028	5,7	150
Valvoline Synpower Fork Oil 10W	Shock Oil	032	7,3	204
Valvoline Synpower Fork Oil 15W	Shock Oil	046	10,2	218
Eni Fork Oil 5W	Fork Oil	021	4,7	149
Eni Fork Oil 7,5W	Fork Oil	031	6,1	148
Eni Fork Oil 10W	Fork Oil	043	7,7	149
Eni Fork Oil 15W	Fork Oil	070	10,8	144
ÖHLINS RENEP CGLP 68 FORK LUBE	Lubricating oil	068	8,6	99	Rebrand Fuchs RENEP CGLP 68
ÖHLINS RENEP CGLP 220 FORK LUBE	Lubricating oil	220	19	96	Rebrand Fuchs RENEP CGLP 220
ÖHLINS High demand 2,5W	Shock Fluid	011	b/d	b/d
Bos Bio Oil	Shock Fluid	015,6	b/d	b/d
Manitou Semi-Bath Oil	Lubricating oil	088,5	14,7	174	Rebrand Rebrand Motorex POWER SYNT 4T SAE 5W/40